Еще совсем недавно важнейшим признаком «настоящего мужика» считался навык самостоятельно менять масло в машине и любить механическую коробку передач. Сейчас «настоящий мужик» состоит в списке Forbes, своими руками не делает ничего, а про машину знает, что у него их несколько, но ездить приходится в лимузине с водителем, мечтая дотянуть до выходных, чтоб часок прохватить за рулем своего Bugatti Veyron. Ну, а чтоб в соответствии со старыми лекалами поменять в машине масло, то в любимом Veyron пришлось бы открутить задние колеса, снять панели кузова, открутить десяток болтов и 16 сливных пробок. Проще доверить работу механикам фирменного сервиса, заплатив по прайс-листу 21 тысячу долларов. Кстати, занимает смена масла 27 часов.
Вы когда-нибудь слышали про социологические опросы колхозников? Чтоб наука озадачилась их проблемами и стала изучать поведенческие сценарии, пытаясь сформулировать полезные крестьянам подсказки? Про рабочих у станка социологи тоже думают с отстраненным опасением, избегая ворошить тему.
Поэтому наука, вслед за остальными государственными институтами, охотней всего сосредотачивается на водителях. Они уже давно стали самостоятельным социальным явлением, требующим изучения, диссертаций, открытий и карьерного роста ученых.
Самое свежее исследование на трепетную тему, волнующую миллионы людей. Российских автомобилистов спросили: «Что они делают, попадая в пробки?». 75% — смиренно слушают радио, 6% — уже приспособились к жизни в застывшей насмерть машине и дали неординарный ответ: они медитируют. Еще 6% пытаются читать новости в смартфоне. 4% — не выдерживают и поют. 3% — решают рабочие вопросы, 0,4% — приводят себя в порядок (наверное это женщины).
Примечательно, что не смотря на невыносимость пробок, тяготы стояния и общеизвестные психологические перегрузки, никто не указал, что он вынашивает план мести соседнему водителю, готовит монтировку для нападения на чадящий впереди грузовик и пребывает в мстительных фантазиях о покупке танка.
Любопытно, что технология получения дешевого алюминия, была разработана в 1886 году, то есть, в тот год, когда Бенц запатентовал свой самодвижущийся экипаж. В его машине алюминия не было, но было множество медных и железных деталей. Представляете, какие резервы по уменьшению массы транспортного средства открылись перед конструкторами, когда алюминий все-таки нашел применение в автомобиле.
А произошло это в США в 1906 году. Компания “Mormon” представила автомобиль с алюминиевым блоком цилиндров. Свое завоевание автомобилей легкий металл начал именно с двигателей. Острой необходимости его использования, какая возникла в авиации, в автомобилестроении не было.
Серьезный импульс отрасль получили только после Второй мировой войны. Памятен пример британской фирмы «Land Rover», начавшей выпуск вездеходов, на кузова которых пошла облицовка от бомбардировщиков. Разумеется, такой автомобиль мог появиться только при условии жесточайшего дефицита стали. По другую сторону Атлантики, где правительство лимитировало ее продажу, автомобильные компании выходили из положения, выпуская машины с деревянными кузовами.
Если в 1985 году в современном автомобиле применялось 60 кг алюминия, то сегодня эта цифра преодолела центнер. Вдобавок алюминий стали использовать для основы конструкции кузова. Да еще из него штампуют капоты, крылья и двери. Специалисты прогнозируют, что к 2030 году использование алюминия возрастет до 250 кг. Прежде всего это касается подвесок. Применение легкого металла в подвеске BMW позволило сократить массу узлов на 36%.
Впрочем, как мы видим, примеры использования алюминия преимущественно на дорогих моделях, где на общем фоне затрат не столь заметна доля расходов, связанных с применением альтернативной технологии. Очевидно, что прямой выгоды от этого материала ждать не приходится. Вряд ли алюминий будет дешеветь столь же стремительно, как технология его применения, которая становится более простой и доступной. Хотя ведь Советский Союз выплавлял примерно два с половиной миллиона тон крылатого металла в год. Интересно, превзошла ли Audi, выпускающая автомобили с алюминиевым несущим кузовом, тираж выпущенных в нашей стране боевых машин, имеющих алюминиевые бронекорпуса.
Алюминизировать автомобиль пытались многие. Выдающийся французский автомобильный инженер Жак Альбер Грегуар в 1934 году выступил с новой конструкцией – несущим каркасом из алюминия. Эти наработки он использовал в серийном автомобильчике, который имел массу 750 кг. Но дело как-то не пошло. После войны Грегуар разработал для фирмы «Panard» небольшой автомобильчик Dina. Ее выпустили в очень небольших количествах.
Оставила свой след и итальянская фирма Carrozzeria Touring, выпускавшая в 30-х — 50-х годах дорогие спортивные автомобили с кузовами, на которых алюминиевые наружные панели крепились на стальном трубчатом каркасе. Позднее эту итальянскую технологию приобрел Aston Martin.
Сегодня и то и другое название, произнесенное применительно к автомобилю, заставляет трепетать сердца коллекционеров.
Фото Bugatti, Morgan и автора.